“从1978年编制《高速铁路》一书开始算起，中铁第四勘察设计院集团有限公司着手京沪高铁相关研究与设计，已经历时33年。”在京沪高铁即将开通之际，国家勘察设计大师、铁四院总工程师王玉泽这样说。

　　33年来，这些坚韧不拔守望京沪高铁的科研工作者们，始终围绕“质量精品、技术创新、环境友好、资源节约、社会和谐”的“五型”高速铁路目标开展科技攻关、设计方案研究，终于高质量、高标准地完成了这一当今世界轨道交通力作。

　　“建设精品京沪，首先要在勘察设计中采取合理的线路及工程方案，确保其基础设施的高平顺性。”

　　——铁四院京沪高铁指挥部副指挥长兼总工程师郭志勇

　　线路方案选择尽可能绕避不良地质地段；在路基、桥梁工程类型选择中，结合工程地质、道路及水系条件，宜桥则桥，宜路则路，京沪高铁全线桥梁比率达81%。

　　路基地基处理中，针对不同地质条件采取CFG桩、管桩、搅拌桩等技术措施，确保工后沉降控制；桥梁基础设计中针对不同地质条件、不同跨度的桥梁采取不同桩长、桩数、桩径来确保工后沉降控制。

　　在轨道类型选择中，首先采取了利用数控机床打磨来有效控制轨道精度的CRTSⅡ型无砟轨道。

　　其次是在四电工程设计中利用冗余的GSM-R无线通信技术、CTCS-3列控系统、带电过分相等高新技术确保列车持续高速运行。

　　第三是设计中采取道岔融雪、接触网防雷、屏障工程、公跨铁立交桥十多项设计等措施确保列车高速运行的安全性。

　　“是什么让京沪高铁又好又快地建设？没有科技创新的意识，没有不间歇的创新脚步，就不可能有今天人们在京沪高铁可以感觉和触摸到的进步。”

　　——铁四院总工程师王玉泽

　　京沪高铁徐沪段桥梁结构众多，其中丹阳至昆山特大桥全长164公里。如此长度的高速铁路桥梁目前为世界第一。

　　这样的桥梁，必须用特殊设计建成。铁四院人再次不负众望，通过加大地质勘探力度、合理桩基布置等措施，解决了软基沉降控制难的问题；而大跨度连续梁、大跨度提篮拱等方案，则攻克了高速铁路跨越高等级公路及通航河流的难题。

　　王玉泽介绍，自1995年以来，铁四院结合京沪高速铁路共主持承担了43项铁道部科研课题。除铁道部科研项目外，还根据自身的需要，围绕京沪高速铁路开展了82项科研课题的研究工作，投入经费近4000万元。

　　此外，我们还抓科技成果的转化，在实践中完善高铁关键技术研究。王玉泽说：“铁四院近年来立项科研项目中，直接应用于生产的达83%。”

　　“在京沪高速铁路勘察设计中，我们始终把环境保护及水土保持与高铁建成后的运营品质摆在同样重要位置。主要体现在六个方面。”

　　——铁四院京沪高铁指挥部副指挥长靖仕元

　　一是在工程选线中绕避文物古迹、风景名胜区、环境敏感点；

　　二是在工程类型选择中采取宜桥则桥、宜路则路、宜隧则隧的工程技术方案，避免高填低挖产生水土流失，环境景观破坏，如龙山明洞、韩府山隧道、丹昆特大桥方案等；

　　三是采取了绿化工程及排水工程设计；

　　四是尽量做到永临结合，减少临时用地及加强临时工程复垦设计；

　　五是采取减振降噪工程措施，如采用跨区间无缝线路、高标准的轨道平顺度、吸声板、TMD多重调频质量阻尼器、吸声吊顶、声屏障、隔声窗等措施；

　　六是河道防护及洪水影响工程设计，对怀洪新河、淮河、望虞河、蕴藻浜、吴淞江等上百条河流进行了堤防工程加固、护岸、河道切滩工程设计。

　　此外，为节约土地，京沪高铁在设计中尽量多采取以桥代路，“通过多项措施，仅徐沪段节省用地近5000亩。”靖仕元说。