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九江大桥船撞桥梁事故技术鉴定组6月20日上午11点在广州江湾大酒店召开新闻发布会，公布该次事故的鉴定结果。专家表示，九江大桥的垮蹋确实与桥质量无关。大桥设计有一定的前瞻性，船的撞击力大于桥的防撞能力导致事故发生。

出席本次发布会的同济大学姚玲森教授强调，这座桥的设计已经是很有前瞻性，维修首先是面临清理河床的问题，涉及垮塌部分附近的26号桥墩的受力问题。经过检查，有一定的可能性将会炸掉26号、27号桥墩，第5孔第6孔都可能不能保住。维修的办法很多，清理好河床之后，可以有很多放案考虑。

新闻发布会没有透露事故的赔偿问题。

据悉，目前刚刚打捞上来一辆落水的汽车，但消息尚未得到证实。

发布会实录：广东通报称九江大桥无质量问题

九江大桥船撞桥梁事故技术鉴定组6月20日上午11点在广州江湾大酒店召开新闻发布会，公布该次事故的鉴定结果。

10点左右，广州日报、羊城晚报、信息时报等广州市内多家媒体率先赶到新闻发布会现场。到目前为止，全国各地记者已经纷纷赶到发布会，其中包括中央电视台、东方卫视、香港有线宽频、香港电台、香港商台、星空卫视等。

出席新闻发布会的专家有：中交第二公路勘察规划设计院总工、设计大师、教授级高工廖朝华，同济大学教授姚玲森，以及广东省交通厅副厅长陈冠雄。

现场记者都表示，希望在诸多的猜测之后，专家能够给出九江事件中桥为什么不堪一击，一撞就倒。

会议由广东省交通厅副厅长陈冠雄主持。

上午11:00，九江大桥船撞桥梁事故技术鉴定新闻发布会正式开始。

中央电视台记者：九江大桥的胯蹋确实与桥梁无关吗？

专家：与桥无关，桥梁断裂的原因有很多，不能归为大桥的质量问题。

中央电视台记者：九江大桥的设计是引桥的防撞度小于主体的防撞度，是否中国的所有桥梁都是如此设计？

专家：不是引桥经不起撞，是世界上对通航孔和非统航孔的设计要求并不一致，我认为我国对非通航空的防撞度是超前的。引桥的防撞度确实小于主桥，这是需要航行规则来解决矛盾的。规则很重要。

姚玲森教授：桥梁的设计，桥孔的距离都是一定的，一部分断掉之后，也会影响其他部分的受力，因此会导致其它桥墩收到影响，相继垮掉。垮掉的桥面顶到河底，才达到受力的平衡状态，其它的桥墩才不至于垮掉。将来如果要修复这座桥，首先要考虑到这个微妙的受力状态。水流的冲击力很大，垮塌部分附近的桥墩都有变形。下一步我们首先要考虑保持这个稳定的状态，要从技术角度摸清楚现在桥梁的受力状态。

姚教授强调，这座桥的设计已经是很有前瞻性的了，维修首先是面临清理河床的问题，涉及垮塌部分附近的26号桥墩的受力问题。经过检查，有一定的可能性将会炸掉26号、27号桥墩，第5孔第6孔都可能不能保住。维修的办法很多，清理好河床之后，可以有很多方案考虑。清理河床是一个高难度的问题，以及以后的修复问题，都需要保证质量，花费一定时间。

记者：这次九江大桥垮塌事件为桥梁安全敲响警钟，目前广东省对于桥梁安全的检测现状如何？将来会采取怎样的安全措施？

广东省交通厅副厅长陈冠雄：去年的同乐小桥事故，在同一天，江隆大桥也发生事故。从那一天开始，我们就安排了对全省桥梁的 “体检”，由各高速公路，交通局等部门落实。广东省的桥梁在不断进行维修加固。我们担心的问题有两个：一个是车辆的超载问题，另一个是非法采砂造成的河床问题。我们对于特别是四类桥梁进行加固。高速公路，国道省道等车流量大的都是重点加固的对象。

记者：6 15事故和非法采砂有没有关系？国家有没有规定桥梁不同的承受力问题？

陈冠雄：桥梁设计的时候我们又考虑到多种冲刷情况。目前看来，这次事件中没有因此受到影响。而姚教授也表示，160米的通航孔我们考虑了1200吨的承重力，这在我们国家有明确的设计标准。香港的桥梁设计上也是如此。在不同河流上桥梁有不同标准。这个一级航道的设计是超前的。通航的径宽应该是80米，我们给了两孔160米口径，超过了标准。如果船是走在主航道内，就不会出问题。

廖朝华：通航孔和非统航孔的承受力在全世界都是难点问题。例如02年美国20几年历史的阿肯色桥撞击问题，这些在发达国家中都有出现过。这是概率时间，肯定会撞，但是从桥梁上找问题来解决撞击问题，是不可能的。解决事件发生的概率，才是用来防止事故的最佳方法。

姚玲森教授和廖朝华教授因为机票的时间问题，不得不马上离场，无法继续回答问题。

专家突然离开引起发布会现场躁动，记者一直追着专家请求解释事故原因。专家离开会场，发布会即结束。