最近几天，开通运营仅半月的京沪高铁屡出故障，引发广泛关注。据北京铁路局官方微博给出的解释是，动车组牵引变压器某根检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。

    高速铁路是高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。京沪高铁全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，是世界上一次建成里程最长、标准最高、持续运营速度最高的高速铁路，在全世界范围内没有先例。自2004年始，通过引进消化吸收再创新，经过7年多的不懈努力和奋斗，我国高速铁路系统技术，包括动车、线路、列控系统和弓网关系，从引进200公里时速技术，实现目前持续运营时速350公里、最高时速380公里技术等级，位居世界轨道交通科学前沿。在长期落后、贫富发展不均、技术基础薄弱的状况下，我们取得这一大成就不容质疑，高铁是我国坚持自主创新所取得的宝贵财富。

    我国高铁采用的是当今世界最先进的无线传输控制技术，即“中国高速铁路自动控制系统”。整个操控系统都在调度指挥中心，所有程序均由电脑控制。

    其中，信息系统能让司机获得前方32公里的路况信息，在时速高达350公里的线路上，如果前方列车突然减速，后边列车会通过先进的无线传输控制技术在几十公里外获得指令，并自动将速度减至与前方列车相同速度，使前后列车距离保持安全间距。几次因供电系统故障导致列车停车，也从另一个方面印证了高铁系统的安全。

    来自铁道部消息，截至7月13日，京沪高铁共开行动车组列车2500多列，列车始发正点率为94%，终到正点率为85.6%。日均发送旅客16.5万人，最高日达19.7万人，平均上座率106%。

    据专家介绍，新车、新路、新设备、新技术高度合成的新高铁系统在运行前一年，故障多发很正常，尤其是程序化电脑化管理更是如此。按照可靠性工程“浴盆曲线”的理论，此后的1—8年，故障率相对会较低，而10年后，随着设备的老化，故障也将会开始进入高发期。应该说，这还是很有道理的——产品在使用的早期、末期事故多发，在使用的中期发生比较少。

    值得警醒的是，对于10年后将出现的故障，相关管理部门应本着对国家和人民负责的态度，以科学发展的眼光着眼未来布局，持续创新，使我国的高铁技术发展得以继续发展。初期出现故障，人们应该也必须给予包容，但是“末期事故多发”期到来后，怎么应对是今天必须摆在决策者首要考虑的大事，即用战略眼光持续创新，千万不要等到“末期事故多发期”再临时抱佛脚。

    不久前，科技部启动了“十二五”科技支撑计划“智能高速列车”项目，将给现有的列车加载智能列车系统，届时，列车运行时每个零部件的信息都会通过网络传输到指挥中心，三大参数更可以实时监控，哪怕有细微异常，网络系统都会给予警示。“智能高速列车”项目仅是基于10年后列车设备故障高发的布局之一，而针对高铁系统发展的一系列后续研究，现在都应及时启动，刻不容缓。

    对近几天来密集发生的高铁故障，只要不是大的安全问题，广大国民应理性看待，对我国自主创新取得的高铁成果持一种关爱和保护态度，多点宽容，少点抱怨，同时也应相信我们的技术实力，可以在短时间内解决相关问题；而对于管理部门来说，则务必提高与新技术相等的运营服务品质，并用战略眼光布局未来，未雨绸缪，使我们引以自豪的高铁技术健康发展。