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当这个时代来临之际，锐不可当。

　　这是由中国人引领当今世界的“高铁时代”。

　　新年伊始，又一条有关中国高铁的特大新闻迅速传遍世界：世界上一次建成里程最长、运营速度高达380公里的京沪高铁将提前至今年6月建成通车。

　　运营速度持续高达380公里，这一世界最高运营速度无疑将令中国铁路技术站在当今世界轨道交通科学之巅。

　　截至2010年年底，中国高铁时速200至350公里的营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一。

　　短短七八年，我国的铁路技术水平从追赶者变成引领者。在这个进程中，中国铁路坚定不移地走自主创新之路，大力推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，在高铁关键技术领域取得一系列重大创新成果，建立了具有自主知识产权和世界一流水平的高铁技术体系。

　　在软土上筑起优质高铁路基

　　在高铁路基工程技术上，建立了具有世界一流水平的高铁路基设计、施工成套技术体系，攻克了深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。世界上首次实现高速列车在隧道内以时速350公里安全运行和交会

　　打开中国地图可以看到，这是一个幅员辽阔，地质及气候条件复杂多样的版图，北边要防冻胀、南部沿海要抗台风、东边要应对深厚软土、西边要面对湿陷性黄土……可以说，修建高铁面临的困难比其他任何一个国家都要多。

　　几年来，随着时速350公里的京津城际、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际等陆续开通运营，中国铁路通过大量的试验和科技攻关，突破了许多技术难题，在工程建造技术领域取得了一系列重大创新成果——

　　2010年11月15日，举世瞩目的京沪高铁全线铺通，攻克了深厚软土这一高铁建设的世界性难题；

　　2010年2月6日，时速350公里郑西高铁正式通车运营，郑西高铁建设使长达近400公里的湿陷性黄土保持稳定，保证了铺设无砟轨道的沉降控制要求；

　　2009年12月26日，一次性建成1068．6公里的武广高速铁路成功解决了时速350公里的客运专线设计、路基沉降控制技术、900吨整孔箱梁控制、大断面隧道施工、无砟轨道施工等难题。

　　这一系列世界性难题的攻克，使高铁路基沉降变形的安全可控，从而保证了列车的高速平顺运行。

　　时速350公里高速列车在武广高铁双线单洞100平方米大断面隧道中，在世界上首次实现了安全运行和交会，而世界高铁隧道交会的速度是时速200公里。这一事实标志着中国高铁隧道工程技术，突破了大断面隧道、江河水下隧道、世界级风险高压富水岩溶隧道等复杂地质条件下的隧道设计、风险评估和建造技术难题，建立了具有世界一流水平的高铁隧道设计、施工成套技术体系。

　　此外，我国高铁在桥梁工程技术上，轨道工程技术、精密测量控制技术和牵引供电技术上均处世界领先水平。

　　在桥梁工程技术上，建立了具有世界一流水平的高铁桥梁设计、施工成套技术体系，特别是在大跨度斜拉桥、钢桁拱桥、混凝土连续梁桥、刚构桥、组合体系桥等桥梁工程技术方面，攻克了深水基础施工、钢梁制造及拼装架设、变形控制等一系列技术难题，建成了武广高铁武汉天兴洲长江大桥、京沪高铁南京大胜关长江大桥等一批新型结构大跨度特殊桥梁。

　　在牵引供电技术上，实现了高速大张力接触网设计、弓网受流、系统调试等核心技术的重大突破，建立了具有世界一流水平的高铁牵引供电技术体系。武广高铁在世界上首次实现时速350公里高速列车重联双弓稳定受流，填补了世界高铁牵引供电技术的一项空白。

　　研制出速度最快的高速列车

　　时速380公里新一代高速列车流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、高速转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化十大关键技术上取得重大突破。这是当今世界运营速度最快、品质最优、功能最全的高速列车

　　2010年12月3日，国产新一代高速动车组CRH380A在京沪高铁先导段创造了时速486.1公里的世界运营铁路试验最高速，再次刷新了2010年9月28日“和谐号”高速动车组在沪杭高铁试运行中创造的416.6公里时速纪录，成为中国高铁引领世界的新坐标。

　　1月15日，国产高速列车总设计师、铁道部副总工程师张曙光在全国铁路春运新闻发布会上用“3个台阶”勾勒出国产高速列车所走的技术路径。他说，中国铁路按照党中央、国务院确定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，大力推进高速列车技术自主创新，在6年多时间内连续迈上3个台阶，跃居世界领先水平。

　　第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。这个台阶的重大成果，是系统掌握了时速200—250公里高速列车总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术，实现了时速200—250公里高速列车国内制造，形成了中国时速200—250公里高速列车系列技术标准体系。

　　第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。这个台阶的重大成果是，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现重大突破，时速350公里高速列车批量投入运用。

　　第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车，标志着世界高速列车技术发展到新水平。这个台阶的重大成果是，在高速列车流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、高速转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化十大关键技术上取得重大突破，成功研制并投入运用了时速380公里新一代高速列车。这是当今世界运营速度最快、品质最优、功能最全的高速列车。

　　不久前于北京举办的第七届世界高铁大会上，张曙光透露，南车四方公司正在制造一列完整的试验车，明年冲击500公里以上时速。不同于2007年法国TGV冲击574.8公里最高试验时速的破坏性试验，这列国产试验车将要完整地跑下来。这无疑将是史无前例的。

　　围绕高速列车自主创新，我国已经建成5个国家级实验室和4个国家级工程实验室，开始着手对智能交通及超高速等未来技术进行超前研发。未来中国高铁将全部采用智能化动车，采用最先进的传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。

　　节能舒适的现代化高铁客站

　　帆船、黄鹤、芭蕉叶，你能想象吗，这三个地域性非常明显的美丽图型分别是南京火车站、武汉新客站和广州新火车站的外部造型。此外，今后每个客站在建设中会根据不同空调区域的特点，采用声、光、温等一系列室内环境控制技术，将适宜的温度、湿度控制在旅客活动的空间

　　南京站站房采用桅杆斜拉索悬挂结构，用18根桅杆支撑起横向钢梁，像一艘竖起桅杆、拉满风帆的巨型帆船停泊在美丽的玄武湖畔，既具有江南文化特色，又融合现代化气息。而武汉站建筑设计整体取意“千年归鹤”，具有浓郁的湖北特色；广州新客站的建筑设计则体现了岭南文化特色的芭蕉叶和广东音乐《步步高》的意境。

　　近年来，随着我国高速铁路的大规模建设，一批造型美观独特、方便现代的铁路客站相继在全国各地亮相。北京南、天津、上海南等155座现代化铁路新客站已投入运用。这些新客站在建设中均遵从了铁道部提出的“系统性、功能性、先进性、文化性和经济性”的“五性”原则，无论交通流线、建筑造型、关键技术，还是在服务设施上，与以往客站相比都有重大创新和突破，普遍做到了能力充足、功能完善、换乘便捷。

　　铁道部总规划师郑健在第二届中国铁路客站技术交流会上说，我国铁路客站有许多技术创新，在建设中广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术，成为与城轨、地铁、公交，乃至航空港等多种交通方式紧密衔接的综合交通枢纽。

　　刚架结构、网壳结构、索拱结构、管桁架结构、拱型结构等新型空间结构形式在北京南、武汉、新广州、上海虹桥、天津西等大型客站被广泛采用，营造了高大、开敞的候车环境。

　　大跨度的A型塔架悬垂梁结构、网壳结构、索拱结构等多种新型结构形式在北京南、青岛等客站站台雨棚上得到了创新应用，实现了站台雨棚轻巧、通透的视觉效果。

　　地源热泵技术、再生水源热泵技术、冰蓄冷技术在杭州东、新长沙、太原南等有条件使用的客站被普遍采用；自然光引入、中水回收技术等大量节能环保措施得到推广应用；太阳能发电技术在所有大型客站中得到广泛应用。

　　今后客站建设将一个新动向，即整个客站不再是一个统一的温湿度，将根据不同空调区域的特点，采用声、光、温等一系列室内环境控制技术，将适宜的温度、湿度控制在旅客活动的空间；根据气候和日照特点，结合站内空间布局和功能划分，采用智能化分级灯光控制技术；研究确定站内各个不同地点的声学设计指标，采取相应的声控技术。

　　高速列车运行追踪间隔3分钟

　　3分钟发一列高速列车！这是由CTCS-3级列控系统操作的。CTCS-3级列控系统是世界上第一个在时速350公里速度级上使用GSM-R无线通信系统，通过实现车地双向列控信息传输保证高速列车大密度长距离运行

　　中国铁路通过既有线提速和高铁新线建设的探索实践，系统掌握并创新了不同速度等级高铁的列控技术，相继研发了具有自主知识产权的时速200—250公里等级的CTCS-2级列控系统和适应时速350公里及以上高铁运营需要的CTCS-3级列控系统。

　　CTCS-3级列控系统是世界上第一个在时速350公里速度级上使用GSM-R无线通信系统，实现车地双向列控信息传输、保证高速列车大密度长距离运行的列控系统，能够满